Amputée de sa partie la plus récente en 1974 et fermée à tout trafic ferroviaire régulier depuis 1992, la ligne, défendue par l’association FloriRail, attend de reprendre du service en espérant profiter de l’extraordinaire renaissance de ce mode de transport depuis sa régionalisation et la « résurrection » des lignes de ses deux vallées voisines : Thann et Munster.
Le passé
Belfort – Guebwiller : Une ligne
morte-née : Au milieu du XIXe siècle, l’industrie textile est en plein
essor dans les vallées vosgiennes et la vallée de Guebwiller n’est pas en reste
avec de grosses entreprises. Parallèlement le transport ferroviaire se développe grâce
à ses innombrables qualités par rapport au transport par route. Dès 1839, la vallée
voisine de Thann a bénéficié des idées novatrices du député Nicolas KOECHLIN qui met
en place une ligne de Thann à Mulhouse, destinée initialement au transport de houille,
mais qui va s’ouvrir progressivement aux autres marchandises et aux voyageurs.
En 1858, la ville de Belfort, passage obligé pour le transit des marchandises, est reliée à Mulhouse par le rail.
Hélas, les évènements géopolitiques de l’époque en feront une ligne morte née dont seuls deux tronçons seront réalisés : Le tronçon de Cernay à Sentheim qui sera par la suite prolongé dans la vallée jusqu’à Masevaux puis Sewen, et le tronçon qui nous intéresse, celui de Bollwiller à Guebwiller.
Février 1870 : Le train arrive à Guebwiller : La vallée est enfin desservie depuis Bollwiller, qui se situe sur la ligne Mulhouse – Strasbourg. Cette nouvelle ligne fait 7,1 km de long. Dès lors les voyageurs, mais également les marchandises utilisées et produits fabriqués par les industriels guebwillerois vont bénéficier de ce nouveau mode de transport. Déjà les entrepreneurs installés au fond de la vallée réclament un prolongement de la ligne. Mais la guerre de 1870 va arrêter le processus et la vallée de Guebwiller, comme le reste de l’Alsace et la Moselle vont devenir allemands.
En 1858, la ville de Belfort, passage obligé pour le transit des marchandises, est reliée à Mulhouse par le rail.
Hélas, les évènements géopolitiques de l’époque en feront une ligne morte née dont seuls deux tronçons seront réalisés : Le tronçon de Cernay à Sentheim qui sera par la suite prolongé dans la vallée jusqu’à Masevaux puis Sewen, et le tronçon qui nous intéresse, celui de Bollwiller à Guebwiller.
Février 1870 : Le train arrive à Guebwiller : La vallée est enfin desservie depuis Bollwiller, qui se situe sur la ligne Mulhouse – Strasbourg. Cette nouvelle ligne fait 7,1 km de long. Dès lors les voyageurs, mais également les marchandises utilisées et produits fabriqués par les industriels guebwillerois vont bénéficier de ce nouveau mode de transport. Déjà les entrepreneurs installés au fond de la vallée réclament un prolongement de la ligne. Mais la guerre de 1870 va arrêter le processus et la vallée de Guebwiller, comme le reste de l’Alsace et la Moselle vont devenir allemands.
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Décembre 1884 : Le train arrive à Lautenbach : L’essor économique des années 1880 fait suite à la lente « digestion » de l’annexion allemande. Les industries du Florival en profitent également et le besoin de prolongement de la ligne se fait de plus en plus sentir. Les industriels obtiendront gain de cause. Les travaux débutent en 1882 et la ligne est progressivement prolongée, d’abord jusqu’au Heissenstein, correspondant au haut de la ville de Guebwiller, puis Buhl et enfin Lautenbach. Le train inaugural fut accueilli en grande pompe et fit l’objet de magnifiques festivités. Dès lors tous les établissements industriels de la vallée disposèrent de leurs embranchements particuliers.
L’âge d’or de la ligne du Florival : La ligne poursuivit son essor au début du XXe siècle et la plupart des gares furent agrandies pour faire face au trafic. Au cours de la Grande Guerre, la ligne devint stratégique et une voie étroite à fins militaires fut installée sur son emprise. L’armistice signée, les voies et installations furent remises en état et le trafic reprit progressivement non sans difficultés : La ligne redevenait française et le changement de régime administratif et technique ne fut pas sans poser de problèmes.
A partir de 1922, la ligne avait reprit son trafic normal sous l’administration de la compagnie Alsace Lorraine. La desserte s’étoffa encore dans les années 1920 avec douze paires d’omnibus chaque jour ouvrable. Les années 1930 virent la mise en place de trains d’excursionnistes les dimanches. Ces trains, qui eurent énormément de succès avec des convois de 15 voitures parfois, permettaient avec un billet spécial, de prendre le train à Mulhouse en destination d’une des trois vallées de Masevaux, Thann ou Guebwiller, puis après une randonnée vivifiante sur les sommets vosgiens, de rentrer par la ligne d’une autre des trois vallées. Pourtant, dès 1935, la crise et le développement du transport routier aidant, la ligne est déjà menacée de fermeture définitive.
Le matériel roulant : Trois
types de locomotives à vapeur desservaient la ligne. Elles étaient principalement issues
de matériel prussien récupéré après la première guerre mondiale. Les première
furent des A.L. 130 T, puis les fameuses 232 TC qui assurèrent la desserte voyageurs
jusqu’en 1962 avec les célèbres voitures dites « boites à tonnerre ».
Un convoi de cette configuration quittant la gare de Lautenbach fut immortalisé par
François Truffaut dans son film « Jules et Jim ». Les convois marchandises
furent également tractés par des 040 munies de tenders. La desserte de marchandises fut
ensuite reprise par les locomotives Diesel de type BB 63 000 puis par des locotracteurs de
type Y dans les dernières années. La desserte voyageur fut principalement assurée par
des autorails De Dietrich, puis en services spéciaux par des EAD. Il est arrivé que
certains services spéciaux voyageurs soient assurés par des BB 67 000 remorquant les
fameuses voitures vertes de la SNCF.
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L’entrée dans la SNCF et le déclin progressif : Alors que de nombreuses lignes de chemin de fer secondaire sont purement et simplement fermées et supprimées un peu partout en France en 1938 et 1939, la ligne du Florival, grâce au combat acharné des élus et des nombreux habitants, bénéficie d’un sursis. La desserte se modernise avec l’introduction des autorails De Dietrich qui assurent alors quatre allers-retours quotidiens de Mulhouse à Guebwiller, dont un jusqu’à Lautenbach.
L’Alsace est à nouveau annexée en 1940 et la ligne subit les méfaits des bombardements et actes de sabotage. Les français en retraite font sauter le pont du chemin de fer qui traverse la Lauch à l’entrée de Guebwiller. L’exploitation normale de la ligne ne reprendra qu’en juin 1941. Le pont est de nouveau détruit par les allemands battant retraite en 1944. La paix revenue, le trafic repris difficilement. L’année 1947 fut particulièrement noire pour la ligne avec des grèves de cheminots et la mise en service d’une desserte régulière par autobus de Lautenbach à Mulhouse. Elle s’acheva par une dramatique crue de la Lauch en raison d’abondantes précipitations assorties d’une brutale fonte des neiges. Les berges s’effondrèrent laissant la voie tremper dans la rivière en crue.
Malgré tout, deux notes positives relativisèrent la situation. Ce fut d’abord la première fête d’Automne organisée à Guebwiller qui nécessita le transport de 10 000 visiteurs par quatre trains spéciaux, puis l’arrivée par voie ferrée du cirque AMAR, qui représentait 45 wagons à décharger. Mais le développement progressif de la voiture individuelle pour tous entraîna le déclin du trafic.
La lente agonie
Concernant la fête d’automne de 1959, aucun train spécial ne circula et moins de 300 personnes utilisèrent ce mode de transport. L’année 1959 vit également disparaître dans les flammes la gare de marchandises de Guebwiller. Le dernier trains à vapeur transporta ses voyageurs sur la ligne en 1962 alors que les locomotives Diesel de type BB 63 000 avaient pris le relais des marchandises dès 1960. Depuis mai 1961, plus aucun train ne circulait les dimanches et jours fériés. La desserte voyageurs était assurée par l’autorail et se limitait en 1960 à deux paires d’allers retours quotidiens. Le dernier autorail à desservir la vallée arriva en gare de Lautenbach le 13 mars 1969.Deux ans après, le 3 juillet 1971 le dernier train de marchandises desservit la gare de Lautenbach. Trois ans plus tard, la dépose des voies fut effective à partir de la gare du Heissenstein à l’entrée de Buhl jusqu’à Lautenbach. Les années qui suivirent virent principalement circuler des petits convois de marchandises, maintenus grâce à la volonté de plusieurs entreprises de conserver ce mode de transport. La société SCHLUMBERGER, située en bout de ligne au Heissenstein joua un rôle particulièrement important en faveur du maintien de ce service. La desserte voyageurs se limitait à des services spéciaux ponctuels. Pendant ce temps, une partie du patrimoine ferroviaire de la vallée disparaissait. Les gares de Buhl et du Heissenstein furent notamment réduites à l’état de souvenirs en 1986.
La gare de Lautenbach échappa à la disparition en devenant salle polyvalente. Puis en 1991, la SNCF décida de rompre unilatéralement tous ses contrats de Fret. Le volume de marchandises transportés n’était plus jugé rentable. Le dernier train à quitter la vallée était affrété par l’association Terre des Hommes qui organisait une collecte de vêtements. Derrière lui, la ligne fut fermée à tout trafic à compter de ce jour.
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De nos jours
Une voie ferrée à maintenir à tout prix : Le dernier train à peine parti, la SNCF met en vente ses gares de Guebwiller et Soultz. On parle déjà de la dépose des voies annoncée pour 1994. Mais comme ce fut le cas en 1935, des habitants de la vallée se mobilisèrent et créèrent l’association FloriRail pour la défense de la ligne. Mobilisant les habitants et les élus, l’association obtint de la SNCF un sursis. Les voies étaient sauvegardées, mais il n’était pas encore question d’une reprise du trafic. La gare en vente fut rachetée et rénovée par la municipalité de Guebwiller et pas un particlier pour Soultz. Malgré l’acquisition en 1993 par l’association de matériel ferroviaire (deux locotracteurs Gaston MOYSE, un wagon plat et une « boite à tonnerre ») pour maintenir une présence ferroviaire dans la vallée, les appareils de signalisation sont déposés. Le dernier vrai train à circuler sur la voie fut un train de désherbage courant 1996. Un aperçu photographique de la totalité de la voie dès l’année suivante, fait apparaître toute impossibilité de faire circuler un train : la végétation a repris ses droits.
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Un combat pour la reprise du trafic : Dès lors, l’association se battra sur tous les fronts pour tenter de convaincre les élus et la SNCF de la rentabilité d’une reprise du trafic voyageurs. Les médias seront souvent le reflet de ce combat qui aboutira partiellement en 1999 à la réalisation d’une étude en vue de la reprise du trafic voyageurs sur la ligne.
2004 : Forum ferroviaire départemental : L’association Florirail créé l’événement en organisant à Bollwiller son premier Forum Ferroviaire Départemental en présence de nombreux élus et personnalités. Les choses semblent se préciser. Si la réouverture de la ligne au trafic est maintenant une certitude, l’inconnue reste de savoir quand ! Le forum est l’occasion d’inaugurer deux TER X 73 500, des tout nouveaux trains aux armoiries de Guebwiller et Bollwiller : Tout un symbole !
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2005 – 2006 : Le contrat de plan Etat Région 2000 – 2006, dans son prolongement, sera l’occasion d’une étude approfondie sur les modalités de réouverture de la ligne en vue de pouvoir inscrire les premiers travaux de remise en état et rénovation dès le prochain contrat de plan. L’augmentation significative du trafic voyageurs sur les lignes voisines des vallées de Thann et Munster, qui ont été considérablement rénovées, permet de penser que la desserte de Guebwiller pourrait bénéficier de ce regain d’intérêt pour le transport par rail. Le Tram-Train de l’agglomération mulhousienne va en ce sens.
2010 à nos jours : Suite à plusieurs accidents aux passages à niveau en France, la législation change et il est désormais fortement déconseillé, quasiment interdit, de remettre en service une ligne ferroviaire avec des passages à niveau ! Le tram-train devient la solution...
Conclusion
Si la gare de Lautenbach ne verra probablement plus passer de trains, il est plus que jamais certain que des trams-trains ou des TER reviendront à Guebwiller pour que cette ville forte de ses 12 000 habitants auxquels il faut rajouter 18 000 habitants de la vallée, puisse, comme toutes les autres villes d’Alsace d’importance parfois moindre, bénéficier de ce mode de transport d’avenir, rapide, efficace et propre. |
Vincent CONRAD
Avec l’assistance des travaux de Norbert LOEFFLER
Pour connaitre la suite de l'aventure, rendez-vous sur la page Activités en images et Etudes pour la réouverture
Bibliographie
Les cahiers du patrimoine du Haut Florival - N° 10 écrit par Norbert LOEFFLER et
spécialement consacré à la ligne de chemin de fer de Bollwiller à Lautenbach.
Edité
en 1994 par l’association S’Lindenblätt - Disponible dans la Boutique FloriRail